Felhígult a Ladás társaság rendesen, messze van a régi fényétől. Azok, akik régóta Ladáznak, csak fogják a fejüket. Nem tudnak, nem tudunk kiigazodni a csürhemód viselkedő, írni nem tudó, utcán csapató, tudatlan és értetlen Ladás bagázson, akik ezredszerre is felteszik azokat a kérdéseket, amikre a régiek már 10+ éve megadták a választ. Lusták beírni a Google keresőbe a nyavalyájukat, azt sem tudják (vagy csak nem akarják tudni), hogy szinte minden kérdésükre ott a válasz a zsiguli.hu-n. Azon a weboldalon, ahol még követelmény volt a helyesírás a fórumban, ahol még kiszűrte a társaság magából a hülyegyerekeket, és nem az volt a menő, ha az utcán kapartattál a monszter matricás, igénytelenül tákolt szaroddal. Minden nagy legyen, harsány és színes - meg felszínes. Néha elfogy a türelmem, és sokszor szégyellem, hogy ha azt mondom: Ladás vagyok. Akkor ugyanis ezekkel a gyerekekkel tesznek egy halmazba. Pedig szégyenkezni valójuk igazából nekik lenne, de még erre is képtelenek. Íme pár kérdés tőlük, és néhány válasz tőlem - kissé felpaprikázott hangulatban megírva.
Ha csak egy kicsit is magukba néznek (nem fognak), már megérte.

Lehet-e karosszériát cserélni?
Nem lehet. Az maga az autó. A vázszám átfaragásáról érdeklődj nyugodtan nyilvános fórumokon, biztosan nem olvassák rendőrök.

Mi az R4, R5, R8 váltó?
Az R4-es váltó az A5-ös 2105-ös Ladában volt homológ. Egy 4 sebességes váltóról van szó, amiben az 1-2-3 sebességfokozat áttétele a szériától eltérő. A többi ennek a mutációja, de ez téged úgysem érdekel, csak lehetőleg 12.325 Ft-ból meglegyen és sírjon. R5-ből csak Renaultot, R8-ból meg csak Audit ismerek, úgyhogy kérdezz mást. Vegyél inkább négy jó gumit, vagy újítsd fel a fékeket!

Mivel kezdjem a tuningot?
Állítsd be a karburátort és a gyújtást. Csinálj az autóra rendes féket, meg futóművet.

Mennyit lóghat ki a kerék?
Semennyit. Ezért van a VFTS-en is szélesítés, nem dísznek. Nálad sokkal okosabb emberek gondolták úgy, hogy ez így jó. Ha te nem így gondolod, benned van a hiba.

Mennyit érdemes ültetni a Ladámon?
Mennyit érdemes lefűrészelni a lábadból, hogy jobban nézz ki?

Mennyiért tudom eladni a Ladámat?
Nem befektetésnek vetted, hanem szerelemből, nem? Bukni fogsz rajta, törődj bele.

Mennyit fogyaszt egy Lada?
Úgy 7 és 50 liter között 100 km-en.

Ladás szív, Ladás lélek, Ladás leszek, amíg élek?
Csak addig, amíg nem tudsz venni a segédmunkás fizetésedből egy agyhalott, elhasznált BMW-t. Akkor végre nem szégyenítesz minket tovább.

Mennyiből lehet versenyautót építeni?
Pontosan háromszor annyiból, amennyivel neki mersz állni. Ha 20 év alatti vagy, akkor tizenötször annyiból.

Hogyan építhetek versenyautót utcára?
Nem tudom feltűnt-e, de autóversenyt lezárt pályán rendeznek. Utcán nem versenyzés, hanem felelőtlen buziskodás zajlik.

Hol lehet csapatni?
Nem a körforgalomban, hogy bekerülj a híradóba, meg nem is az utcán. Keress egy kihalt placcot, vagy utat, és gyakorolj. Aztán lehet, hogy a normálisokat sem fogják majd miattad zaklatni a rendőrök.

HELP! Miért nem indul?
Mert néha nem árt karbantartani. Egyébként meg egy öregebb autóval mindig van valami, de egy jó Lada legrosszabb esetben is első tolásra indul. Esetleg bassz oda valamivel az önindítónak.

Mi a véleményed az autómról?
Ha megkérdezed, te is érzed legbelül, hogy valami nincs rendben vele.

Milyen felnit tudok feltenni a Ladámra?
Bármit, ami felfér, csak jó nagy legyen és drágának nézzen ki! Próbálj meg négy gyárit, ami nem üt, már az is előrelépés. Főleg, ha rendes gumi is van rajta.

Mit szól a KPM, meg a rendőr az átalakított Ladámhoz?
A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium már semmit, mert megszűnt nagyon rég. A rendőr meg annak arányában fog nyaggatni, hogy mennyire vagy felelőtlen hülyegyerek, meg mennyire merítetted ki a tákolás fogalmát.

Írjak-e még bárgyú versikéket Ladáról, gyalázatos helyesírással?
Elhiszem, hogy hosszú a szünet a suliban, de mi, akik már 10+ éve Ladázunk, miattad szégyelljük magunkat. Legalább egy helyesírás-ellenőrzőt szabadíts rá a szövegre, mielőtt a képbe illeszted!

Inkább a rally öljön meg, mint a stressz?
Egy versenyzőt sem hallottam még, hogy rajt előtt azt mondaná: gyere, most jól meghalunk! Szerintem Henri Toivonen is szívesebben lenne stresszes, mint halott. Szénné égni, vagy kivérezni egy rommá tört autóban nem férfias dolog, hanem szomorú.

Szól-e a rendőr, ha leveszem a lökhárítót a Ladámról?
Dehogy, hiszen akkor sem szól, ha más karosszériaelemet leveszel! Vedd le az ajtót és a sárvédőt is!

Kötelező a téli gumi?
A normálisoknak kötelező.

Hogyan kell versenyautót építeni?
Le kell venni a lökhárítót, ki kell venni a hátsó ülést. Fel kell dobni egy kínai sportlégszűrőt, meg egy filléres sportdobot hátra. Kívülről ajánlott a monszter és a zsiguliracingponthú matrica, hogy könnyebben kiszúrjon a közeg a normális márkatársak közül. Ha ezekkel végeztél, már komoly autóépítő vagy, és oszthatod az észt nekünk, tudatlan hülyéknek.

Hogyan lehetek rallys?
Raliversenyző, rallye pilóta. Bármi, csak nem rallys. A rallyhoz alázat kell, meg tisztelet. Ez a korosztályod 98%-ában nincs meg. Ezen felül szükséges hozzá egy csomó pénz is, de egy kis tehetség sem árt. Mindenesetre azzal, hogy van Ladád, még nem lettél az.

Forrás: www.vancello.hu Szöveg: Bene Viktor

Sorolhatnám még a kérdéseket, de jöjjön inkább a történet, amiben mindent tisztázok egyszer és mindenkorra.

Jelentős a különbség.

1975-ben az AZLK (Moszkvics) színeiben versenyző Stasys Brundza úgy döntött, hogy átnyergel a korszerűbb és gyorsabb Ladára, így visszaköltözött Izsevszkből Vilniusba és munkához látott (1976-ban azért még összetört egy Moszkvicsot az 1000 Tó Rallyen). Brundza csak a következő évben, 1976-ban szerezte meg a mérnöki diplomát, de már ekkor is nagy tapasztalattal rendelkezett a versenyautó-építés terén, és jó néhány sportsikert is elért már. Többek között Moszkviccsal győzött az 1974-es Tour de Europe-on, amit a vele készült interjú során is legnagyobb sikereként említett nekünk.

Úton a '76-os Akropolisz abszolút 6. helye felé a 2103-as csodával.

Az első Lada versenyautója a 2103-as modellből épült 1600-as motorral, amivel aztán az 1976-os Akropolisz Rallyen az abszolút hatodik helyezést érte el. Mielőtt egy laikus alábecsülné ezt az eredményt, meg szeretném jegyezni, hogy Brundzáék a tökéletes hűtés érdekében bekapcsolt fűtéssel teljesítették a versenyt, és olyan autók végeztek mögöttük, mint a BMW 2002, Porsche 911, Audi 80, Alfa Romeo Alfetta, Citroën CX, vagy az Opel Kadett GT/E.
A 7. helyezett 2002-es BMW-t 47 perccel (!) előzték meg a célban.
A kiesettek között megtalálható volt négy Lancia Stratos, Ragnotti Renaultja sem bírta a célig, ahogyan a szintén legendás Ove Andersson Toyota Celicája sem, mindegyikük műszaki hibák miatt adta fel a küzdelmet.

Nem csak a vasfüggönyön innen forgalmazták, kellett a reklám.

A Lada gyárnak fontos volt a versenyzés, hiszen jelentős reklámértékkel bírt. Ez után a siker után a helyi eladások a duplájára emelkedtek, jó befektetés volt tehát több lehetőséget adni Brundzának és csapatának.

21011/1600, azaz a Gr2-es Lada 1600R.

1977-re fejlesztettek a technikán, megszületett a Gr.2-es 21011/1600-as modell, röviden Lada 1600R. A technika már hasonló volt a későbbi VFTS-éhez, és már a karosszéria is szélesítéseket kapott egy Moszkva melletti műanyagüzemből, számos titánból készült alkatrészt használtak fel (pl. üléstartó, kartervédő, hajtókar), a motort a legendás Weber DCOE 45-ös karburátorok itatták. A motor és a sebességváltó (hosszabb áttétel) is a 2106-ból érkezett. Átépítés után a teljesítménye 140 lóerő volt, és 9,5 másodperc alatt érte el a 100 km/h-s sebességet.
A kezdetben Cromodora, majd később a strapabíróbb ATS felnikre a Szovjetunióban luxusnak számító Dunlop, vagy Pirelli abroncsok kerültek.
Az autón természetesen nem csak Brundza dolgozott, hanem többek között Saulyus Zalanskas, Genrikas Shilinis, Vitoldas Silevichyus, Romas Yuknyalyavichyus, Arunas Volungyavichyus, valamint Vigandas Ulitskas is, közülük többen mérnökként tevékenykedtek. Róluk a legtöbbször nem tesznek említést, pedig ugyanúgy kivették a munkából a részüket.

A műhely.

A versenyeken való szereplés nyomán ezután is mindenütt emelkedtek az autóeladások, viszont 1980-ban a VAZ bemutatta továbbfejlesztett típusát, a 2105-ös Ladát, így ettől kezdve már ezt a típust kellett volna reklámozni.

"Űrtechnika". :)

1978-ban alakult meg a Vilniusi Járműüzem – eredeti nevén Vilnyusskaya Fabrika Transportnykh Sredstv, azaz rövidítve VFTS, ami egy addig jelentéktelen üzemből, a Vilnius Avtoremzavoda-ból vált motorsport-részleggé, amikor Brundza és csapata beköltözött. A legendákkal ellentétben itt NEM voltak tengeralattjárók, így nem is fejlesztették azokat a versenyautók mellett. Sajnos sok helyen olvasható ez a dolog, de csak magyarul, tehát hazai "urban legend"-ről van szó.

A tervezőiroda.

Az alig 400 m2-es területen, pár fővel dolgozó egység a spéci alkatrészek gyártása miatt elég gyorsan bővítésre került. Később már több, mint 50 dolgozóval, 1500 m2-es területen üzemelt, jelentős állami támogatással. Jól felszerelt műhelyük, tervezőirodájuk és laboratóriumuk is lett, így a lehetőségekhez képest kiváló körülmények között dolgozhattak.

Lada 1600R. Még sehol a legendává vált név.

Dolgoztak is, 1981-től már a „kocka” Ladát fejlesztették, mégpedig a „B” csoport szabályainak megfelelően. A hengerfej további módosításával, újabb vezérműtengellyel és egyéb finom átalakításokkal a 2106-os motorból sikerült előcsalogatniuk 160 lóerőt, amihez egy négysebességes(!) váltó csatlakozott. Ez a teljesítmény sajnos messze elmaradt a többi „B” csoportos szörnyetegétől, így nem igazán számítottak nemzetközi szinten versenyképesnek. Közben ezzel párhuzamosan a 21011/1600-as külseje is változott, a később a VFTS-ről ismert szélesítésekkel versenyzett ettől ez évtől kezdve.

1981-ben már a VFTS-ről ismert szélesítésekkel futottak a 21011/1600-as versenyautók. Itthon hiánycikk volt, előfordult, hogy lavórból készültek a szélesítések.

1982-ben mutatták be a Lada 1600R újabb, immár B csoportos változatát. A homológlap kiadásakor az új modell már felvette a tervezőiroda nevének rövidítését, így született meg a VFTS, pontosabban a B-222 számú, 1982. október elsején kiadott homológlapon a Lada VFTS-2 név szerepel.
A homologizációhoz 200 példányra volt szükség, így garantált volt a munka, és a megrendelések is sorra futottak be a darabonként nagyjából 20 ezer dollárért kínált versenyautókra (ennyibe került egy 944-es Porsche is akkoriban). A VFTS-eket nem csak a Szovjetunióban, hanem Norvégiában, Finnországban, Csehszlovákiában, Németországban, Svédországban, Panamában, Kolumbiában, Görögországban, Nagy-Britanniában is értékesítették. Bulgáriában pedig egy esetben előfordult, hogy két új VFTS-ért cserébe egy 911-es Porschét adtak, ami Brundza gyűjteményébe került.

1981, a még nem homológ Lada 1600R/VFTS lökhárítóval pózol.

Kevesen tudják, hogy nem egy, hanem kétféle VFTS volt, mai kifejezéssel élve egy EVO1-es és egy EVO2-es változat is létezett. 1984. január 1-én a kipufogó átmérőjével kapcsolatos módosítás került a lapra, 1985 áprilisában pedig a hátsó híd változtatásait csatolták hozzá, de 1986-ban már komoly fejlesztésekkel módosult a VFTS: az elhúzható plexi ablakok, az alumínium karosszériaelemek és a híres-neves, tolókerekes váltóként ismertté vált szerkezet kétféle változata is 1986. március 1-től volt homológ. (Historicban hogyan kezelik ezt a dolgot?)

Az ülések még széria darabok, igen korai kép lehet.

1985-től még szorosabbá vált az együttműködés a Lada gyárral, ekkortól érkeztek Togliattiból 2106-os motorral, beltér, szigetelés és alvázvédelem nélkül a leendő versenyautók egyenesen a gyártósorról.

A bemutatópéldány szemből. Így is látható az "EVO1" egyik jellegzetessége, a tetőszárny.

Ugyan a 2105-alapú VFTS népszerű volt, de a fejlesztés nem állt meg. Készítettek többek között egy 2105 T16 nevű, turbós-16 szelepes motort, ami sajnos nem lett homologizálva, pedig a 240 lóerős teljesítmény már nem lett volna olyan megmosolyogtató különbség a vetélytársakhoz viszonyítva sem. Érdekesség, hogy a gyár fejlesztőrészlege is kísérletezett hasonlóval, de nekik csak 150 lovat sikerült kipréselni a blokkból.

TÉVESZTÉS 1: nem Vilniusban készült ez a kétajtós prototípus, de sokszor tévesen nekik tulajdonítják. A gyár sportrészlege, a VAZ LSGA építette.

TÉVESZTÉS 2: szintén LSGA, azaz gyári fejlesztés, nem elődje Brundzáék S-Proto-jának. Amúgy szerintem nagyon jól néz ki.

A „B”és a tervezett „S” csoport 1986-os betiltásáig még egy legendát sikerült építeni Vilniusban. A Lada Samara EVA S-Proto 1985-től volt fejlesztés alatt. A 2108-as alapjaira egy csővázas, műanyag karosszériaelemekkel könnyített, 2106-alapú 300 lóerős (majd később egy 350 lóerős is készült), 16 szelepes turbós, K-Jetronicos középmotorral épített szörnyeteget is létrehoztak, de már nem volt alkalma bizonyítani.

Nem volt alkalma a bizonyításra, csak előfutóként tesztelték.

A Vilnyusskaya Fabrika Transportnykh Sredstv 1988-ban váltott nevet, ekkortól EVA néven működött tovább (Experimental Vilnius Autoplant – Vilniusi Kísérleti Autóüzem), és még mindig a már rendkívül elavultnak számító 2105-alapú VFTS-eket készítették. Nem sokkal később a Metalex (MTX) vállalattal kötött egyezség keretein belül a motorgyártást kiadták a cseh mestereknek, akiknek titán és alumínium alkatrészekkel fizettek a munkáért.

A csehek már az elejétől kezdve fésülték az orosz gépet, nem eredménytelenül.

1991-ben aztán teljesen felhagytak a versenyautó-építéssel, és a Litvániába importált autók karbantartásából próbáltak boldogulni. Brundza 1992-ben számolta fel az EVA-t, amikor saját VW-Audi márkaképviseletet indított, lezárva ezzel a legendás autóépítő műhely történetét.

Hogy összesen mennyi "gyári" VFTS épült? 200 biztosan készült az előírások miatt, de nem található róla pontos adat, hogy azon felül mennyit raktak még össze. Oroszországban alig 10 db maradt fenn, Magyarországon is van egy eredeti, Budai Béla garázsában.

A Budai-féle VFTS az 1997-es Mecsek Rallyen. Az "EVO2"-es változat tetején már nincs ott a szárny, a külső borítóelemek alumíniumból készültek.

Képek, forrás: auto-sport.ru; juwra.com; rallyhistory.ru; zavvysker.rajce.idnes.cz; drive2.ru; ladaklubas.lt; vk.com

Forrás: www.vancello.hu Szöveg: Bene Viktor